Otra regata curiosa: Laser Slalom San Francis Yacht Club.

Otra regata curiosa, esta vez  un poco más lejos. Ya he puesto hace poco este vídeo de los años 70 de los primeros lasers. Me gustan este tipo de vídeos por que se como disfrutan y me recuerdan lo que disfruto yo en el agua.

En realidad este vídeo recoge una regata que se celebra en el San FrancisYacht Club (San Francisco, USA) que consiste en que dos barcos realizan dos vueltas a un recorrido compuesto por dos ceñidas en paralelo con dos boyas de barlovento separadas, dos traveses (en los que se cruzan) y dos popas en slalom sorteando boyas. Aquí se puede ver la regata del 2008 con una prueba entera.

Lo mejor es que se oyen los comentarios de la gente y el final es realmente apretado. Es una idea para un club que cuente con una buena terraza que mire al campo de regata, es como ver un partido de fútbol.  Además esas camisetas con números hacen que parezcan jugadores de fútbol americano.

No sé por qué no han celebrado esta regata en los años 2009 y 2010, pero se puede ver por los resultados que había una lista de inscritos bastante larga. Parece que este agosto de 2011 sí va a haber Slalom ¿alguien se anima? ;)

¿De qué año es mi láser?

Hace unos días en este post hablaba de la edad de los cascos y de como saber de qué año es nuestro barco. La verdad es que si el barco es antiguo, el código de la popa es bastante lioso y no permite saber el año de construcción. Tiene que ver con que el barco se fabrica en varias zonas del mundo y los códigos no son todos iguales.

Para resolver esto podemos consultar el galimatías (apartado 1: Serial Number and age) que explica laserforum.org en su página, y que no incluye los códigos de los barcos fabricados en Inglaterra ni Australia. O bien podemos consultar el gráfico que publica dinghyforsale.co.uk y que me ha enviado amablemente el laserista canario Enrique Petit. ¡¡Gracias Enrique!!

Esta gráfica forma parte de un estudio de los anuncios de venta de laser en internet correspondiente al año 2009, en el que los puntos rojos son las fechas de construccción decalaradas por los vendedores correspondientes al número de vela del barco en venta, y la línea azul es según el estudio, la correlación real proporcionada por Laser Performance UK. 

Como se puede ver hay algunos puntos rojos muy por encima de la línea azul, es decir, que el vendedor cree que su barco es más joven de lo que en realidad es. Pero me sorprenden mucho los puntos por debajo de la línea, que entre 55.000 y 105.000, son bastantes.

Según este gráfico mi barco, el Arane, es del año 1996, que cuadra con la corrección que me hicieron  en la sección de comentarios precísamente en el post sobre la edad de mi barco, que yo pensaba que era del 98, snif. Mi casco ya tiene 15 añitos.

Flashback: Mi primer día en un láser

Esto que vais a leer lo escribí hace ya tres años, en noviembre de 2007, cuando recién comprado mi láser me encontré navegando uno de los primeros días con un viento medio, de esos que hacen que tengas que ir bastante colgado en las ceñidas. Me ha parecido que debía estar en este blog, así que ahí va.

 

Llevaba mucho tiempo buscando un barco de vela ligera que me diese la oportunidad de salir sin depender de tripulación y hacer ejercicio en mi deporte preferido. Estuve mucho tiempo viendo las opciones, el RS Vareo o el Musto Skiff me gustaron mucho, pero el precio (sobre todo el del Musto) y el que por aquí no haya ninguno de estos dos me hechó para atrás. Otra cosa que quería es poder hacer alguna regata, y como en la ría hay algunos llegué a la conclusión de que el Láser Standard era mi barco.

Después de leer un montón de información sobre el láser y como comprarlo, busqué uno cerca de Vigo, pero al final vi un anuncio, me lié la manta a la cabeza y me fui hasta Santoña, Cantabria para conseguirlo. Por cierto el viaje merece la pena aun sin comprar el barco, me gustó mucho Santander.

Ya he salido unas cuantas veces, pero hoy ha sido la primera con viento, unos diez nudos !! y qué sensación ¡¡. Monté en la rampa de Bouzas y salí hacia la boca de la dársena (500 m) con poco viento, pero al virar la farola verde del espigón vi el viento del NE de unos 10 - 12 nudos y los pelos de lomo se me pusieron de punta al saber que hoy sí, iba saber de verdad lo que es navegar en láser.

Empiezo a ceñir, enseguida el barco arranca y escora obligándome a sacar el cuerpo un poco, hay un poco de ola corta, cazo cunningham y aflojo pujámen, la bolsa en la vela hace que el barco se escore más y me obliga a sacar más cuerpo usando la cincha. Al adrizar el barco orza solo, acelera, y ahí es donde empiezo a flipar, a usar de verdad mis sorprendidos abdominales y los ¿cuadriceps? de mis piernas. Ensayo un par de viradas hacia Moaña y alcanzo por la popa un crucero que está izando mayor, el láser va bastante rápido, no sabría decir la velocidad, por que estoy acostumbrado al crucero, me obliga a colgar y ya me duelen los musculitos que deben estar preguntándose porqué les toca trabajar hoy. Así que cuando el crucero iza mayor y génova a mi barlovento agradezco de verdad no tener que colgar tanto. Arpovechando el "descanso" y decido virar bajo la mirada de los del crucero, que debieron partirse el culo de risa cuando al tardar en cambiar de banda llega !!mi primer vuelco¡¡.

Todo se me pasó como en cámara lenta, como cuando vas a tener un accidente de coche. Vi que el barco se iba y me agarré a la regala de barlo, pero la botavara ya estaba en el agua arrastrando al palo, nada que hacer. Escalo por la bañera y paso la pierna por encima de la borda hasta la orza. Allá arriba subido veo como la vela está entera dentro del agua, pasan unos segundos eternos en los que ya empezaba a intentar recordar lo que hay que hacer para desvolcar un barco quilla al sol, hasta que mis 86 kg (que sepáis que ahora ando cerca de los 80 kg...) encima de la orza y mi fé ciega en la ley de la palanca empiezan a ganar. Cuando el agua se vacía de la vela todo vuelve a su sitio y me quedo con medio cuerpo dentro del agua, subiendo con la agilidad de nuevo a la bañera, aunque los cardenales que he descubierto en mis brazos me dicen que de agilidad, la justa.

Cuando conseguí volver a la ceñida estaba mojado del pecho para abajo, pero mas contento que un rey viendo que, a efectos prácticos, sabía mantener mi cuerpo dentro del barco.

Llego hasta la estación marítima y el viento empieza a caer. Un NE en la ría de Vigo no dura mucho salvo que sea verano, así que empiezo a volver ensayando las trasluchadas y navegar contraamurado, que en el láser es muy usado. El viento sigue cayendo y cuando estoy ya dentro de la dársena cae del todo. Con lo poco que hay voy a un través hacia la rampa y de paso me da tiempo a ver con detalle al ARTEMIS, el imoca open 60 de la Transat Jacques Vabre que están izando en el travel de Marina Davila, menudo bicho. Saludo a los guiris que lo están "empaquetando" y continuo remando con la vela y la pala hacia la rampa.

II Entrenamiento de la clase Láser Galicia, 5 y 6 de febrero de 2011

La clase Láser en galicia estaba medio muerta, pero lleva un par de años coleando nuevamente, en gran parte gracias a la iniciativa de todos los máster que hemos entrado con ganas. Tenemos una secretaria con inicativa y que ha conseguido un fin de semana el Centro de Tecnificación de Vela de Galicia para hacer el segundo entrenamiento de la clase en esta instalación. El primer entrenamiento, que se celebró en agosto de 2010, fue un éxito, y este promete por que ya hay casi 50 inscritos y cuatro entrenadores.

Siempre he sido bastante crítico con la asociación de la clase láser en España. Básicamente consiste en pagar una tarjeta de asociado y nada más. Hasta que hace un par de años decidimos entre los regatistas máster que teníamos que entrar a fondo en la clase, promover los cambios desde dentro e intentar hacer cosas que compensen la cuota anual al asociado. Desde que Beatriz Lence y Pilar Massa se han puesto al frente el cambio ha sido importante, y prueba de ello son estos entrenamientos, que nos dan acceso a la mejor instalación para la práctica de la vela que hay ahora mismo en Galicia.

En esta edición los entradores serán Javier Poch, Manu Millán, Carlos Villar y Miguel Fernández Vasco. Se puede ver la lista de inscritos aquí.

Importante: El acceso al entrenamiento es libre, con gastos y material por cuenta del laserista. Sé que hay gente que lee este blog y no se anima a dar el salto a participar en regatas. Este entrenamiento es una buena oportunidad de aprender, conocer navegantes y tomarnos unas cañas, así que ¡ánimo!

Un vídeo del entrenamiento del año pasado.

Guía del laserista torpe para comprar un láser - Parte II

Viene de aquí

Velas y aparejo: El tema de la vela es sencillo, por un lado hay que ver si la vela es oficial o no, para eso solo hay que buscar el parche y el botón de la clase, por otro el propio tacto y el aspecto de la vela ya dicen si la vela es nueva o no. Para este tema se puede ver este post.

En el caso del aparejo habrá que ver algunas cosillas. La base, la punta y la botabara deben estar lo mas derechas posibles, sobre todo la punta y la botavara que son lo que más se deforma. La deformación se puede ver a simple vista, pero una prueba es hacer rodar la punta sobre una superficie plana. Si rueda a saltos es que está deformada. En todos los palos hay que comprobar que los agujeros de los remaches no esté muy corroidos, sobre todo en el anclaje de la trapa en la botavara, y en el pinzote de la base. Estos remaches suelen romperse con bastante frecuencia. Comprobar el remache de la punta que asegura la pieza unión con la base es imposible sin desmontar esta pieza, así que hay que fiarse del aspecto exterior. Tambien es importante verificar el tope de la base, que apoya en la fogonadura, si está muy gastado el tubo puede gastar poco a poco el plástico y hacer que el agua entre en el casco por la fogonadura. Busca los sellos láser en la base, punta y botavara, existen otras casas que fabrican esas piezas, pero no se admiten en regatas oficiales y son más baratas.

En cuanto a los aparejos está el aparejado tradicional (el de los años 70) y el que se suele llamar "sistemas XD" o "sistemas nuevos". El aparejado tradicional o más antiguo es que traen los barcos más antiguos y los nuevos sistemas con doble mordaza en cubierta permiten trimar el cunningham y el pajarín desde la  banda.  La diferencia entre el sistema tradicional y el XD es abismal, te seguirán ganando los buenos  regatistas aunque lleven el sistema antiguo, pero por lo menos irás mucho más cómodo.

"Sistemas  nuevos" o XD

 Luego está la trapa, o como dicen los guiris "vang". Por lo visto que la trapa sea Harken o Holt es importante, ya que la Harken parece que funciona mejor. Yo tengo la Holt, que es la que venía con el barco, pero no me planteo cambiar nada por el momento.

Trapa Harken

Trapa Holt

De los cabos no hay mucho que decir, salvo que el cabo del traveler o pata de gallo debe ser el más resistente de todos los cabos del barco, por lo que conviene usar cabo de dynema o algo similar. La escota tambien es importante, debe tener unos 12 m y unos 7 mm de diámetro, las hay especiales que evitan formar nudos (aunque siempre se hará uno en el peor momento).

Orzas y palas de timón: Aquí es como en las pastelerías, hay que comer con los ojos., el aspecto es importante. Golpes y roturas en las puntas son siempre lentos. Hay que vigilar la holgura entre la caña y la cajera del timón y comprobar que una vez montada la pala del timón no se levanta. Cañas y cañines de carbono se valoran en función de la marca, pero nombres como Acme, Rooster o Laser son garantía. Busca los sellos laser en la orza y la cajera.

Accesorios: Entre los accesorios lo mas importante es el carro de varada. Hay dos tipos, de cincha y de tres puntos. Los primeros apoyan la parte central del barco en una cincha que siempre está húmeda y que puede provocar ósmosis (unas pequeñas ampoyas en la fibra). El de tres puntos apoya bajo la regala y puede machacarla si no se trata con cuidado. Existe un tercero que podría llamarse "mixto" y que combina los dos sistemas. Para gustos, sistemas.

Cincha (Toni Riera Desing)

Tres puntos

"Mixto" (www.seitech.com)

Lo importante de los carros es que si son de aluminio no estén corroidos en los agujeros de los remaches y si es de acero que no pese demasiado y que no esté muy oxidado, las manchas superficiales de óxido se eliminan con cepillo metálico y pintura en los carros de acero. Comprobar que los ejes estén en buen estado y que las ruedas no estén pinchadas dará mucha tranquilidad a la hora varar.

Medidas: Solo para regatistas, por lo visto también es importante la alineación de la caja de la orza con la crujía de barco, para que el ángulo de ceñida sea el mismo en las dos amuras. Además los más finos miden la caida del palo, que se mide montando el palo en la fogonadura y midiendo la distancia desde la parte posterior de la perilla de la punta hasta la mitad del espejo de popa, y que debería estar en torno a 3,82 m (12 pies, 6 pulgadas y media), ¡ojo! para un palo sin deformación.

Seguro que hay alguna cosilla más que se puede ver a la hora de comprar un láser usado, pero para eso está la sección de comentarios. ! Felices Reyes !

Guía del laserista torpe para comprar un láser - Parte I

Este es un post práctico, pensado para aquellos que están pensando en comprar un láser. Cuando yo estába en el trance de comprar me vi muy solo, sin información y bastante perdido. El resultado no fue del todo malo, el Arane es un buen barco, pero algunas cosas las pasé por alto y no debería haber sido así.

El láser está pensado para que la diferencia la marque el navegante, no el barco, aun así hay cosas que es bueno saber, aunque vayamos a comprar un barco solamente para navegar, ¡¡ que ya es bastante!!.

Número de casco = Número de vela: Cada láser tiene un nº de casco que es único y define el año de construcción del barco, este nº se corresponde con un nº de vela, siendo una de las pocas clases que hace esto. Es decir, un casco con número de vela 190.000 es que ese barco es que se han fabricado 189.999 barcos antes que ese y ese número debe corresponder con el código del casco.

Es bueno saber que en la actualidad se están vendiendo barcos nuevos con nº de vela que rondan el 200.000. Mi láser es un 159 mil y es del año 96, así que os hacéis una idea de por donde van los tiros.

El código de identificación del barco está en el espejo de popa, y en los barcos más antiguos bajo la pieza plástica que forma el ollado de proa. El láser es clase olímpica desde mediados de los 90, todos los barcos fabricados desde ese momento tienen una pegatina de la ISAF en la bañera con el nº de vela del casco, esto es una garantía que nos dice la antigüedad del barco.

las pegatinas en la parte trasera de la bañera.

Como regla general un barco nuevo será mejor que un barco antiguo, pero ¡ojo! por que hay cascos relativamente antiguos que siguen siendo rápidos.

Casco: Por lo que yo he podido saber hay tres cosas que son muy importantes a la hora de comprar un casco, que son las entradas de agua, el peso del casco y la rigidez. El peso y la rigidez están relacionadas con la velocidad del barco al navegar, un casco ligero y rígido es rápido.


Es importante que el casco esté seco, para eso lo primero es ver si tiene agua dentro, quitando el tapón de la popa y levantando la proa veremos si hay algo de agua. Si el agua sale amarilla (y es poca) es ésta que lleva tiempo dentro del barco y puede venir de la condensación, si sale clarita, ¡ojo! puede que esté entrando agua en el casco.

Para comprobar las entradas podemos empezar por poner el casco quilla al sol y comprobar que la regala (unión entre casco y cubierta) no tiene golpes, roturas, ni grietas. La integridad de la regala además le da rigidez al barco, eso es muuuuuy importante, como veremos más adelante. Una regala perfecta es medio barco seco. Luego buscamos en la caja de la orza fisuras o poros que dejen entrar el agua dentro del casco.

El segundo punto por donde suele entrar agua es la fogonadura del palo. Ya con la cubierta otra vez al sol, se puede hacer una prueba llenando hasta arriba de agua la fogonadura y esperando media hora para ver si el nivel ha bajado, si es que sí, el casco no es estanco y habría que repararlo. Los barcos a los que se le ha reparado la fogonadura llevan unos tambuchos o portillos cerca de este punto, así que ojo al dato.

Portillo o tambucho

Si compramos el barco simplemente para navegar, mejor que os salteis este párrafo, esto es para estresados regatistas esclavos del tiempo. Pesar un láser no es tan complicado, entre dos personas y con una báscula de las de esas de "hacer dieta" se puede pesar al "niño" fácilmente. Se pone el casco de pie apoyado sobre el espejo de popa (usando algo como una toalla para no rallarlo) y se coloca sobre la bascula. Mientras las dos personas mantienen el equilibrio del casco casi con las llemas de los dedos se leerá un peso en la báscula que deberá estar entre los 58 y los 64 kg. Pesos mayores indican humedad en la fibra del casco o reparaciones con "mucho material", pesos menores de 58 con buena rigidez prometen un casco rápido.

La definición que estudié en resistencia de materiales para la rigidez dice que es la capacidad de un cuerpo de recibir esfuerzos sin sufrir deformaciones (la flexibilidad es todo lo contrario). Cuanto más rígido es un láser menos se deformará con el peso del tripulante, los golpes de las olas y las cargas que le transmite la jarcia.  Para medir la rigidez de un casco habría que usar métodos complicados que no serían nada prácticos de aplicar al ver por primera vez un barco, así que la rigidez se mide "a ojo". Una de las formas de saber si un barco es rígido es palpar la cubierta, sobre todo en las zonas donde se sienta el tripulante, estas han de ser completamente planas y sin esas fisuras de "tela de araña" que aparecen en la fibra. Una de las cosas que le da más rigidez al barco es la regala, que forma una especie de cinturón que da mucha solidez al conjunto cubierta - casco, por eso es tan importante una regala en buen estado.

El estado general del casco también influye. Con la quilla al sol podemos ver si el barco tiene muchos rallazos o desprendimientos del gel coat, pero estos rallazos se pueden reparar, en el caso por ejemplo de que sea un buen casco ligero y rígido (= rápido).

Continúa ...